Китайские автопроизводители продолжают стремительное наступление на европейский рынок.

В июне 2026 года доля брендов из Поднебесной в общих продажах новых автомобилей в Евросоюзе, Великобритании и странах Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) достигла 10,9%. За месяц европейцы приобрели 150 272 машины китайских марок — рост на 118% в годовом выражении.

Осенью 2024 года Брюссель ввёл заградительные пошлины (до 35,3% сверх стандартных 10%) на китайские электромобили (BEV), надеясь остановить поток дешёвого импорта. Однако китайские производители продемонстрировали впечатляющую гибкость: они перестроили экспортные линии, сделав ставку на подзаряжаемые гибриды (PHEV) и полные гибриды, на которые пошлины пока не распространяются.

Результат не заставил себя ждать. В июне 2026 года продажи китайских полных гибридов в Европе взлетели на 246% (до 33 624 единиц), а подзаряжаемых — на 213% (до 47 241 единицы). Сегодня на гибриды приходится уже около 31% всех продаж китайских марок, а в сегменте PHEV китайские бренды занимают рекордные 34% европейского рынка.

Главным хитом июня стал малый кроссовер BYD Atto 2, разошедшийся тиражом более 12 тыс. экземпляров. В первой половине 2026 года три самых продаваемых PHEV в Европе — китайские: BYD Seal U, Atto 2 и Jaecoo 7. BYD Atto 2 стал самым популярным PHEV в Европе в июне: было продано 10 402 таких автомобиля.

Микроавтомобиль Leapmotor T03, продаваемый через совместное предприятие со Stellantis, показал рост на феноменальные 566%.

Среди брендов лидируют:

• MG (SAIC) — 38 640 продаж в июне;
• BYD — 38 455 регистраций, рост в два раза;
• Chery Group — рост на 303% за полугодие;
• Geely — 49 244 продажи в июне.

В мае 2026 года китайские бренды впервые обогнали японских конкурентов по ежемесячным продажам в Европе. В июне разрыв увеличился до 13 тыс. автомобилей: пять китайских компаний (Geely, SAIC, BYD, Chery, Leapmotor) продали 171 630 машин, тогда как шесть японских брендов — 158 540.

Динамика торгового баланса между ЕС и КНР поразительна. В 2016 году Европа поставляла в Китай в восемь раз больше автомобилей, чем получала обратно: 400–500 тыс. против 50–100 тыс. в год. Сегодня ситуация зеркально изменилась — соотношение 8:1 уже в пользу Пекина. Китай ежегодно отгружает в Европу порядка 1,2 млн автомобилей, тогда как европейский экспорт в КНР сжался до скромных 150 тыс. единиц.

Как отметил аналитик Dataforce Джулиан Литцингер, ключевой фактор успеха — соотношение цены и качества: китайские бренды предлагают потребителям значительно больше автомобиля за те же деньги. Сравнивая два семиместных гибридных кроссовера, он указал, что покупатели MG S9 экономят и получают более мощную силовую установку, чем у Volkswagen Tayron, при сохранении высокого качества.

Наступление китайцев совпало с глубочайшим кризисом европейского автопрома. Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW сокращают инвестиционные программы в Европе, перенося сборку электромобилей в США или вступая в партнёрства с китайцами — как альянс VW и Xpeng или Stellantis и Leapmotor. Европейские концерны оказались не готовы предложить потребителю доступные электромобили и гибриды в ценовом диапазоне до €25–30 тыс..

Китайские гиганты уже форсируют строительство собственных заводов внутри Европы: BYD строит завод в Венгрии, Chery — в Испании на бывшем заводе Nissan, SAIC ищет площадку в Галисии, а Geely объявила о намерении инвестировать 2,21 млрд евро в завод Ford в Испании. К 2030 году китайские машины будут выпускаться с шильдиком Made in EU, обходя тарифы, но прибыль и технологии останутся за китайскими корпорациями.

Еврокомиссия, осознав упущенное время, готовит расширение пошлин на гибридные автомобили. Однако, как отмечают эксперты, китайские бренды уже закрепились в дилерских сетях и сознании потребителей. По прогнозам, к концу десятилетия китайские компании могут занять до 25–30% европейского рынка.

Европа, которая ещё недавно диктовала миру автомобильные стандарты, стремительно теряет статус технологического лидера. Ирония судьбы в том, что это происходит во многом из-за «зелёного курса» и ставки на электромобили: европейцы много говорили и регулировали, а китайцы — делали. Теперь европейскому автопрому, обеспечивающему миллионы рабочих мест, предстоит либо адаптироваться к новым реалиям, либо уступить дорогу восточноазиатскому капиталу.